Обзор турбированной микролитражки Suzuki Cervo SR

Недалеко от того места, где я проживаю, стоит особняк, владелец которого по совместительству обладает еще одним сокровищем — классическим Ferrari, выпущенным в середине 60-х годов. Я бы мог назвать модель, да не решаюсь, вдруг соседу не понравится, что я разглашаю его тайну. Скажу лишь, что этот автомобиль из серии Ferrari Road Going, а по цене, возможно, даже самый дорогой из них. Я даже слышал, будто бы раньше на этом желтом Ferrari ездил американский поп-идол Билли Джоэл.

Но что более всего поразительно, так это то, что хозяин Ferrari и не думает относиться к своей машине, как к чему-то необычному. Нет, для него этот раритет — машина на каждый день, вот в чем фокус! Бывает, сижу дома и вдруг слышу абсолютно нетипичный для нашего квартала рев мотора. «А, понятно, это возвратился домой Ferrari со всеми своими 12-ю цилиндрами и 6-камерным карбюратором Вебера с нисходящим потоком!».

Дом, во дворе которого базируется этот шумный Ferrari, конечно же, не лачуга, это ясно. Проходя мимо, я всегда смотрю на огромный гараж с вечно закрытыми воротами и все никак не могу понять: там, внутри, есть еще что-нибудь, и, если есть, то что? Ну, поскольку смотреть сквозь стены я еще не научился, мой вопрос остается пока без ответа. Гараж находится в глубине двора, а перед ним постоянно дежурит знаете что? микролитражный автомобиль Subaru R2. Наверное, на нем ездит жена хозяина Ferrari, не знаю. Главное не в этом, главное — стоит, да в каком дворе!

Каждый раз, когда я вижу эту картину, я думаю: «Да, еще несколько лет назад такое вряд ли кто мог представить — в одном дворе соседствует дорогущее спортивное авто и такой маленький микролитражный автомобильчик! Значит, маленькие машины действительно стали другими, раз им, фигурально выражаясь, позволяется проживать на одной площади с Ferrari». Выходит, правы те, кто утверждает: «Прошли те времена, когда человек, появляясь на людях за рулем микролитражного автомобиля, всегда выглядел виноватым (мол, простите за то, что я — на этом!)»? Конечно, и сейчас микролитражки бывают разными. Но все-таки количество таких, названия которых, несмотря на малый литраж, хочется всегда писать только с большой буквы, растет, и растет постоянно. И это, пожалуй, самая главная причина, почему машины сверхмалого класса продолжают оставаться столь востребованными.

Непосредственный впрыск + бесступенчатая трансмиссия 

Типичный пример разительных перемен, которые в последнее время сплошь и рядом происходят с отдельными представителями мира микролитражек, это преображение (иного слова не подберу) автомобилей семейства Suzuki Cervo. Взгляните: после малой модернизации если и можно испытать некоторую неловкость, сидя за рулем этого, то не потому, что он, скажем так, слишком неказист, а наоборот, за то, что эта микролитражка стала выглядеть уж слишком щеголевато. Следовательно, есть все основания поставить ее в один ряд с такими красавчиками, как Daihatsu Sonica, Subaru R2 и, в меньшей степени, Mitsubishi i. Всех их отличает то, что при создании разработчики делали основной упор на внешний вид, старясь тем самым доказать, что малый литраж — это далеко не всегда синоним дешевизны (мол, мал золотник, да дорог).

Смотрите, что происходит: основа микролитражного автопарка Suzuki — это, конечно же, модельный ряд Suzuki Alto. Самая востребованная модель стоит порядка 820 тысяч иен ($7 500). Самый продаваемый Suzuki Wagon R имеет цену чуть менее 1 млн. 100 тысяч ($10 000). Но и это не предел: в ноябре 2006 появляется микролитражка Cervo, так вот, больше всего было продано машин стоимостью от 1 млн. 115 тыс. до 1 млн. 250 тыс. иен (около $11 000).

Но разработчики на этом не успокоились, и вот к уже имеющимся моделям прибавляется еще одна, самой высокой «пробы» — Cervo SR. За нее нужно быть готовым выложить уже 1 млн. 417 тысяч иен или $13 000 (с приводом на передние колеса), а если это полноприводная версия, тогда стоимость машины вообще доходит до 1 545 600 иен ($14 100). Получается, что потенциальный покупатель стоит перед дилеммой: или приобрести микролитражку Cervo, или что-нибудь классом повыше, к примеру, компактный автомобиль Mazda Demio или Honda Fit с двигателем 1,3 литра. Как, однако, убедить человека приобрести автомобиль малого литража по цене большого? Один из способов — назвать его как-нибудь покрасивее, например Premium Sporty Compact («малый полуспортивный автомобиль высшей категории», примерно так). Тем более что применительно к модели Cervo SR, для этого есть все основания: 3-цилиндровый турбодвигатель с промежуточным охладителем, действующий на пару с бесступенчатым вариатором, обеспечивает машине достаточно мощную тягу.

Между прочим, упомянутый двигатель уже используется в модели Wagon R, однако работать в одной связке с бесступенчатым вариатором ему доводится впервые. Надо также отметить, что перед тем как ставить этот мотор на вооружение модельного ряда Cervo, в него решили внести ряд изменений, благодаря котором его мощность возросла до 64 л.с. Напомню, что до этого 3-цилиндровый «турбо» развивал мощность в 60 л.с., а сейчас способен выдать на 4 лошадиные силы больше. Вместе с тем топлива он стал потреблять меньше: в контрольном режиме 10/15 автомобиль с приводом на передние колеса способен пробежать на одном литре 23 км (4,3 л на 100 км). И это при том, что атмосферный мотор с простым впуском мощностью в 54 л.с. в аналогичной ситуации проходит только 21 км (4,8 л на 100 км). Конечно, непосредственный впрыск — это очень важный момент, однако и роль бесступенчатой трансмиссии также нельзя преуменьшать.

Что еще можно отметить, анализируя изменения, внесенные в модельный ряд Cervo в ходе малой модернизации? Машины стали более комфортными благодаря усовершенствованию конструкции подвески колес. Плюс к тому двигатель крепится к кузову через масляные демпферы, что позволило существенно уменьшить вибрацию.

Режим ручного переключения: в хорошем темпе 

Помню, как год с лишним назад я испытывал модель Cervo тоже с турбодвигателем, но только мощностью в 60 лошадиных сил. Вполне понятно, что мне было интересно сравнить и понять, настолько велико различие по тяге между тем автомобилем и машиной Cervo SR, которая также оснащена турбированным двигателем, но только с непосредственным впрыском. Сразу скажу: несмотря на то, что новый двигатель стал мощнее старого на 4 лошадиные силы, никакой особой разницы в поведении машин я практически не обнаружил. То же самое можно сказать и о таком новшестве, как бесступенчатый вариатор. Он, между прочим, не является собственной разработкой компании Suzuki, его изготовитель — компания Jatco. Но не это суть важно. Главное в другом: этот вариатор сделан так, как это сейчас принято, на современный лад, то есть так, чтобы водитель не почувствовал особой разницы между ним и обычной 4-ступенчатой автоматической коробкой. Словом, бесступенчатая трансмиссия, которая в работе всячески старается «подражать» ступенчатому «автомату».

Итак, большого различия между прежней моделью с турбодвигателем и с автоматической коробкой передач и нынешней версией «турбо», которая оснащена бесступенчатым вариатором, нет. С другой стороны, если не вдаваться в сравнения, а оценить новый автомобиль по существу, то следует признать: Cervo SR демонстрирует такую тягу, что грех жаловаться. Знаете, даже на участке непосредственно предшествующем Fuji Subaru Line, где, как известно, крутизна подъема значительно больше, чем это может показаться на первый взгляд, автомобиль, следуя в гору, разгоняется, что называется, по первому требованию водителя. Даже странно: такая малая кубатура двигателя, а так тянет наверх!

Если рычаг управления трансмиссией, стоящий в положении D, взять да и отвести вправо, включится режим ручного 7-ступенчатого переключения. В последнее время вариаторы часто наделяются функцией ручного управления, так что этим никого уже не удивишь. Однако имеется немало «бесступенчатых» машин, в которых режим предусмотрен, но водитель не видит особого смысла им пользоваться. За рулем Cervo SR все воспринимается по-другому, главным образом, благодаря турбодвигателю с непосредственным впрыском.

Чтобы двигаться на 7-й передаче с постоянной скоростью в 100 км/час, нужно чтобы двигатель держал примерно 2 800 оборотов в минуту. Но, предположим, скорость начинает падать, и приходится переходить на пониженную передачу. Тогда зависимость между оборотами двигателя и включаемой передачей будет выглядеть следующим образом: на 6-й передаче двигатель станет вращаться со скоростью 4 000 об/мин, на 5-й передаче перейдет на 5 000 об/мин, на 4-ой это уже будет 6 100 об/мин. Иными словами, с каждым новым переключением двигатель повышает свои обороты в среднем на 1 000 в минуту, что можно считать идеальным вариантом подбора передаточных чисел. Понятно, если трансмиссия отстроена таким образом, что передачи идут впритык одна к другой, в каком бы порядке — по нисходящей или восходящей линии, — они ни чередовались, переключение выполняется просто великолепно.

Малая модернизация: машине придали больше лоска

Хорошо, но возникает резонный вопрос: чем еще, кроме своего двигателя и трансмиссии, примечательна новая машина из модельного ряда Cervo? Ну, с учетом того, что с самого начала Cervo стали называть автомобилем с малым литражом, но с первоклассным исполнением, можно догадаться. В самом деле, если уж претендуешь на звание Premium, приходится работать и над комфортом, и над качеством отделки салона, без этого нельзя! Я, как уже было замечено, хорошо знаю машину Cervo, поэтому мне легче сравнивать то, что есть, с тем, что было ранее. Итак, если в старой модели подвеска действовала в жесткой манере, то сейчас с прежней твердостью покончено. А, значит, в салоне SR чувствуешь себя намного спокойнее и комфортнее, это факт. Далее, раньше в салон проникало много шума, а снизу все-таки шла вибрация. Нынче же с этим также практически покончено. Если кому прежде приходилось ездить на автомобиле Cervo, то они знают, что когда приходилось разгоняться, из-под пола в районе передних сидений доносился какой-то подозрительный ноющий звук. А сам пол, пусть и немного, но начинал подрагивать. Помнится, что в такие моменты я думал: «Да, сколько микролитражку не украшай, сколько не пытайся выдать за представителя класса Premium, стоит только тронуться с места, и она сразу выдает себя с головой». В новой модели Cervo SR над этим, судя по всему, поработали как надо, поскольку сейчас — ни тебе ноющего звука, ни вибрации кузовного днища! Похоже на то, что работа над тем, чтобы сделать из автомобиля Cervo комфортное транспортное средство, независимо от категории салона или модели, начала давать положительный результат.

Между прочим, опробованная мной машина имела опционный набор стоимостью 52 500 иен, что, в частности, подразумевало кожаную отделку салона, частично из натуральной, частично из искусственной кожи. К примеру, заднее сидение выполнено целиком из искусственной кожи, переднее же — из натуральной. Хотя это только так говорится, на самом же деле натуральная кожа использована только местами. Местами — это значит средняя полоска на сидении и на спинке, все остальное все равно их кожзаменителя. Правда, я поначалу вообще думал, что это сплошь виниловое покрытие, лишь потом, когда спросил, мне ответили: «Нет, там есть и то, и другое». Кресло водителя, нужно заметить, такого, знаете ли, умеренно-ковшеобразного типа. Казалось бы, оно должно жестко поддерживать туловище, однако — нет! Ничего подобного, судя по всему, такая жесткая «поддержка» в планы разработчиков не входила. И еще: если салон SR — стандартного, а не опционного исполнения, в сидениях частично используется покрытие на тканевой основе.

Покрытие заднего сидения — из искусственной кожи, все выглядит чинно и благородно. Да и на ощупь сидение, вроде бы, тоже не слишком упругое, можно сказать — мягкое. Но только после длительного сидения я засомневался: нужна ли вообще такая мягкость. Вообще-то, всем известно, что автомобили марки Suzuki комплектуются не самими удобными сидениями, их там просто не умеют делать, вот и все! Особенно когда речь идет о мягких, а не о жестких креслах. Ведь в таких случаях, как я понимаю, следует все тщательно взвесить и выверить, а иначе можно получить обратный эффект: на ощупь мягкие, а сидеть неудобно.

Главный конкурент — Daihatsu Sonica?

Есть мнение, что разработчики модельного ряда Cervo считали и считают своим главным конкурентом автомобиль Daihatsu Sonica. «Хорошо, но тогда поясните мне, — попросил я однажды одного из сторонников такой версии, — в чем именно вы видите те точки, вокруг которых и должна развернуться конкурентная борьба?». И тогда мой собеседник выложил: «Это — похожий дизайн, одинаково грациозный ход, превосходные тяговые характеристики». Правда, он тут же уточнил, что в настоящий момент автомобиль Cervo SR по мощности, конечно, превосходит своего конкурента, но это, мол, ненадолго.

Хорошо, предположим, что оба вышеназванных автомобиля действительно имеют однотипные кузова. Точнее будет сказать, что обе машины — 5-дверные хэтчбэки. Однако сразу же замечу: у автомобиля Sonica иная, более низкая платформа, более свойственная спортивному купе. А что же Cervo? А он, несмотря на такую же эффектную внешность, на самом деле больше напоминает минивэн. Да вы только сравните машины по высоте: Cervo при своих 1 535 см выше конкурента почти на 70 мм. То есть, еще немного, и он бы уже не стал входить по высоте в стандартный парковочный автоподъемник.

Ну, и где же тут похожесть, которая является непременным условием конкурентной борьбы? Неужели разработчики считали, что их главный конкурент — это Sonica? Что-то я сильно сомневаюсь. К тому же, в чем именно состоит притягательная сила модели Sonica? Еще раз внимательно вглядитесь в конфигурацию ее кузова, затем сядьте за руль и попробуйте проехаться, ведя машину в активной, спортивной манере. И вы увидите, что она берет совсем не своим комфортом или, скажем, качеством отделки салона, а тем, что ею можно просто и с удовольствием управлять. Понятно, что это было бы невозможным, если бы не прекрасно отлаженная работа рулевого управления.

Ну, а что касается автомобиля Cervo SR, то у него, как оказалось, совсем иные приоритеты, а именно комфорт и качественно отделанный салон. Интересно, что поначалу, когда я только услышал аббревиатуру SR, я стал думать, что это следует расшифровать как Sport Racing. В действительности же все оказалось не так. Что же, следует признать: современная тенденция развития микролитражных машин такова, что внутри семейства Alto уже не может появиться модель, подобная прежней Alto Works, не те нынче времена! И если раньше считалось, что главное — сделать машину помощнее, то сейчас задача другая — повысить ее класс, чтобы можно было сказать: смотрите, у этого автомобиля желтые номерные знаки, но, тем не менее, ее комфорт и отделку уже можно обозначить как Premium. Думаю, что в ближайшем будущем эта тенденция будет только нарастать.